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所謂物流園區(qū),是指各種物流設(shè)施和物流企業(yè)在空間上集中布局的場所。近兩年來,我國物流園區(qū)的建設(shè)可謂是潮水般洶涌,數(shù)不勝數(shù)的城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)都在發(fā)展物流園區(qū)。

物流園區(qū)集市場信息、現(xiàn)代倉儲、專業(yè)配送、多式聯(lián)運(yùn)和市場展示及交易于一體,面對的客戶更廣泛、服務(wù)輻射半徑更大,規(guī)模更大,配套服務(wù)的綜合性更強(qiáng)。同時,將眾多物流企業(yè)聚集在一起,實(shí)行專業(yè)化分工,既避免重復(fù)投資,有效地提高物流服務(wù)的專業(yè)化水平,提高物流行業(yè)的資源利用效率,更重要的是可實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)運(yùn)作的配套化和系統(tǒng)化,實(shí)現(xiàn)物流功能的集約化。在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)生活中,各部門、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)之間的交換關(guān)系和互相依賴關(guān)系錯綜復(fù)雜,物流產(chǎn)業(yè)就是維系這個關(guān)系的紐帶,連接社會經(jīng)濟(jì)的各個部分并使之成為一個統(tǒng)一、有機(jī)的整體。同時,從生產(chǎn)過程來說,物流被稱為是“降低成本的最后邊界”,是降低資源消耗、提高勞動生產(chǎn)率之后的“第二利潤源”。有關(guān)資料顯示,在我國工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)中,直接勞動成本占總成本的比重不到10%,而物流費(fèi)用占總成本的比重約為40%。我國全社會物流費(fèi)用支出約占GDP的20%,美國還不足10%。我國如果能將物流費(fèi)用占GDP的比重降低到15%,每年將為全社會直接節(jié)約物流成本2400億元。因此,有人把現(xiàn)代物流看作經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中不可缺少的動脈系統(tǒng),甚至稱其為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“加速器”�，F(xiàn)代物流己與人們的日常生活息息相關(guān),作為第三產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)代物流園區(qū),可以帶動城市經(jīng)濟(jì)和第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從這個角度可以認(rèn)為,物流園區(qū)是一種“推進(jìn)型產(chǎn)業(yè)”。

所謂推進(jìn)型產(chǎn)業(yè)(Propulsive Industry)就是一種優(yōu)勢的經(jīng)濟(jì)單元,它自身的成長與創(chuàng)新會誘導(dǎo)其它經(jīng)濟(jì)單元的成長。推進(jìn)型產(chǎn)業(yè)概念是法國經(jīng)濟(jì)學(xué)家佩爾魯克斯(perroux,1981)在它的成長極理論(Growth Pole Theory)基礎(chǔ)上提出的。他認(rèn)為,無論在大經(jīng)濟(jì)單元或是小經(jīng)濟(jì)單元之中,均存在著不平等的相互影響,從而產(chǎn)生不均衡現(xiàn)象。換句話說,就是一些經(jīng)濟(jì)單元支配著另一些經(jīng)濟(jì)單元,佩爾魯克斯稱其為“支配效應(yīng)”(Dominance),具有支配作用的經(jīng)濟(jì)單元即為“推進(jìn)型產(chǎn)業(yè)”。成長極理論認(rèn)為,經(jīng)濟(jì)成長并不會同時在所有地方出現(xiàn),而是以不同的強(qiáng)度首先出現(xiàn)在一些成長極上,并通過不同的管道向外擴(kuò)散,對整個經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生不同的最終影響。

佩爾魯克斯的成長極理論是一種抽象的經(jīng)濟(jì)空間概念,后來的學(xué)者將成長極概念,轉(zhuǎn)換到地理空間上,提出了“發(fā)展極”概念,認(rèn)為“發(fā)展極”的形成有兩種途徑:一種是由市場機(jī)制的自發(fā)調(diào)節(jié),引導(dǎo)企業(yè)和行業(yè)在某些大城市與發(fā)達(dá)地區(qū)聚集而自動產(chǎn)生“發(fā)展極”;一種是由政府透過經(jīng)濟(jì)計劃和重點(diǎn)投資來主動建立“發(fā)展極”。中國巨大的經(jīng)濟(jì)總量決定了中國物流市場的潛力很大,政府己將發(fā)展物流業(yè)提上議程,物流業(yè)發(fā)展目標(biāo)已被寫進(jìn)中國第十個五年計劃之中。并使中國的物流市場的發(fā)展、物流園區(qū)的建設(shè)成為中國加入WTO后的熱點(diǎn)。